前言
巴拿馬，終于“攤牌”了。這個(gè)全球最關(guān)鍵的航運(yùn)咽喉，最近動(dòng)作頻頻：一邊高調(diào)邀請(qǐng)美日資本投資新港口，一邊悄悄把中國(guó)企業(yè)排除在外，連招連打，目標(biāo)明明白白——削弱中國(guó)在該地區(qū)的存在感和影響力。
可問(wèn)題是，中國(guó)不是沒(méi)看到這出戲，而是早就給出了“劇透”：提前布局、另起爐灶，一步步繞開(kāi)巴拿馬，換條航道照樣通全球。這場(chǎng)看似是港口之爭(zhēng)的背后，其實(shí)是全球航運(yùn)版圖的重新洗牌，一場(chǎng)沒(méi)有硝煙但刀光劍影的博弈，已經(jīng)悄然上演。
巴拿馬這個(gè)國(guó)家不大，地理位置卻是天選之地。它的運(yùn)河是連接太平洋和大西洋的黃金通道，全球約6%的海運(yùn)貨物必須繞不過(guò)去，誰(shuí)掌握了它，誰(shuí)就多了一張全球貿(mào)易的“通行證”。
過(guò)去幾年，中國(guó)企業(yè)尤其是長(zhǎng)和集團(tuán)在當(dāng)?shù)亟?jīng)營(yíng)多個(gè)港口，影響力逐漸擴(kuò)大。可就在2025年，風(fēng)向突然變了。先是長(zhǎng)和試圖將全球43個(gè)港口賣給美國(guó)貝萊德，228億美元的大單，被中國(guó)政府一紙“國(guó)家安全與反壟斷”理由攔下了。這次碰壁后，巴拿馬似乎下定決心——要換個(gè)“主顧”。
接著，巴拿馬運(yùn)河管理局宣布，將在年底前對(duì)兩個(gè)新建港口進(jìn)行全球公開(kāi)招標(biāo)，明確排除中國(guó)國(guó)企參與。這不是公開(kāi)“踢人”是什么？而且這次巴方學(xué)聰明了，不搞硬碰硬，而是搞“自然淘汰”：建新港口吸引貨流，慢慢邊緣化現(xiàn)有港口，既不惹上毀約官司，又能逐步實(shí)現(xiàn)換人。
巴拿馬總統(tǒng)穆利諾更是親自跑了一趟日本，邀請(qǐng)日資企業(yè)進(jìn)場(chǎng)，背后還有美國(guó)政府的強(qiáng)力推動(dòng)。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，美日資本正在密集談判，連丹麥馬士基、法國(guó)達(dá)飛等航運(yùn)巨頭也躍躍欲試，準(zhǔn)備在巴拿馬布下一張新的全球航運(yùn)棋盤。
巴拿馬的算盤很清楚：靠美國(guó)保安全，靠日本來(lái)投資，靠西方企業(yè)分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。可這背后，也暴露出它的尷尬——經(jīng)濟(jì)對(duì)美元綁定太深，運(yùn)河收入又占GDP的15%，一旦被制裁或者被“拉黑”，分分鐘喘不上氣。
面對(duì)巴拿馬“變臉”，中國(guó)沒(méi)有去吵，也沒(méi)去鬧，而是拿出了更實(shí)在的東西——直接換賽道。先看秘魯?shù)腻X凱港。這個(gè)名字，可能很多人還不熟，但在國(guó)際航運(yùn)圈已經(jīng)成了新“頂流”。
這是南美第一個(gè)能停靠2.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船的深水港，由中國(guó)企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)，僅用3年時(shí)間就拔地而起，2025年6月正式投入運(yùn)營(yíng)。
吞吐能力不輸巴拿馬，甚至在某些線路上更有優(yōu)勢(shì)。比如從上海發(fā)貨，走錢凱港比繞巴拿馬少10天，物流成本降低20%。對(duì)中國(guó)出口商來(lái)說(shuō)，這不只是節(jié)省時(shí)間和運(yùn)費(fèi)，更是掌握主動(dòng)權(quán)。
而且，中國(guó)不是光修個(gè)港口就走人。在錢凱港，一共有6條航線開(kāi)通，包括直達(dá)上海的快線；年吞吐量達(dá)到100萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱、600萬(wàn)噸散雜貨和16萬(wàn)輛汽車。這背后，是中國(guó)與南美國(guó)家日益緊密的貿(mào)易聯(lián)系。比如秘魯?shù)乃{(lán)莓、魚粉，現(xiàn)在出口中國(guó)更快更穩(wěn)，雙方都賺到了。
更關(guān)鍵的是，中國(guó)握有60%股權(quán)和30年獨(dú)家運(yùn)營(yíng)權(quán)，商業(yè)控制權(quán)牢牢在手。這不是租來(lái)的碼頭，而是自己的“后花園”。除了錢凱港，中國(guó)還在其他方向鋪路 ：
兩洋鐵路：連接巴西到秘魯?shù)目绱箨戣F路項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2027年分段通車，到那時(shí)，貨物可以直接陸路橫穿南美，根本不需要經(jīng)過(guò)巴拿馬。
北極航道：2024年貨運(yùn)量暴漲42%，比傳統(tǒng)航線節(jié)省至少900多天航程，成為中國(guó)通往歐洲的新選項(xiàng)。中歐班列：2024年預(yù)計(jì)突破9萬(wàn)列，鐵路貨運(yùn)越來(lái)越成為中國(guó)的“穩(wěn)定出口通道”。換句話說(shuō)，巴拿馬不是唯一的通道了。中國(guó)正把雞蛋分進(jìn)更多籃子，哪個(gè)籃子掉了，整體也不會(huì)垮。
表面看是一個(gè)港口的“易主”，實(shí)際是大國(guó)之間圍繞全球規(guī)則的角力。特朗普回歸白宮后，地緣政治的“劇本”又重演了。他公開(kāi)宣稱巴拿馬運(yùn)河是“美國(guó)人建造的資產(chǎn)”，必須牢牢掌控。于是，一邊施壓巴拿馬政府“選邊站”，一邊用懲罰性關(guān)稅、金融工具敲打中國(guó)企業(yè)。
巴拿馬左右為難。既要保住主權(quán)和信譽(yù)，又得照顧美國(guó)臉色。于是走上了“非公開(kāi)排除”的策略，看起來(lái)是市場(chǎng)行為，實(shí)則早有“劇本”。
但中國(guó)也不含糊。早在“一帶一路”倡議啟動(dòng)之初，中國(guó)就已經(jīng)意識(shí)到單一航道的風(fēng)險(xiǎn)，開(kāi)始在拉美、非洲、東南亞等地布局港口網(wǎng)絡(luò)。現(xiàn)在看來(lái)，這些提前的投資正逐步見(jiàn)效。中國(guó)不是孤注一擲，而是在構(gòu)建一個(gè)多元化、去中心化的全球供應(yīng)鏈。
據(jù)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，哥倫比亞也在申請(qǐng)加入“一帶一路”，意味著中國(guó)在南美的“朋友圈”正在擴(kuò)大。這不僅是經(jīng)濟(jì)合作，更是對(duì)抗單一霸權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。
更深層次的變化是——全球航運(yùn)正在從單一通道走向多極格局。巴拿馬不是唯一選擇，資本也不再只聽(tīng)命于傳統(tǒng)強(qiáng)國(guó)。正如《紐約時(shí)報(bào)》所評(píng)價(jià)的那樣，“中國(guó)正在用建設(shè)和連接，挑戰(zhàn)舊秩序的航運(yùn)規(guī)則。”
這場(chǎng)博弈最終會(huì)走向哪里？巴拿馬或許能在短期內(nèi)通過(guò)新港口多賺幾個(gè)億，但如果全球貨物流向變了，它的“通道紅利”也會(huì)被稀釋。
美日資本入局，短期看是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”，但長(zhǎng)期是否真能幫巴拿馬維持獨(dú)立性，還得打個(gè)問(wèn)號(hào)。資本從來(lái)不做慈善，尤其是在全球地緣政治高度緊張的當(dāng)下。
而中國(guó)，通過(guò)錢凱港、兩洋鐵路、北極航道等多點(diǎn)布局，正在逐步擺脫對(duì)傳統(tǒng)水道的依賴，打造屬于自己的全球物流網(wǎng)絡(luò)。這不僅是一場(chǎng)物流的重建，更是話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪。
未來(lái)的航運(yùn)格局，將不再是某一個(gè)國(guó)家說(shuō)了算，而是多極共存、規(guī)則共建的新時(shí)代。巴拿馬這步棋，或許能短暫搶風(fēng)頭，但想徹底“踢出中國(guó)”，恐怕沒(méi)那么容易。
這不是一場(chǎng)簡(jiǎn)單的港口投資戰(zhàn)，而是一場(chǎng)關(guān)乎全球航運(yùn)格局與貿(mào)易主權(quán)的深水博弈。中國(guó)早已不再是那個(gè)被動(dòng)等待的“買家”，而是主動(dòng)出擊的“建造者”。21世紀(jì)的海權(quán)，不是槍炮和艦隊(duì)，而是港口、鐵路和航線的數(shù)據(jù)與效率。
巴拿馬想踢中國(guó)出局？也許只是揭開(kāi)了新一輪全球航運(yùn)洗牌的序幕。